S-Bahn nur noch mit 50km/h?

[Joerg-Uwe Tessmer]

Hallo,

ich las heute in den Online PNN folgendes:

http://www.pnn.de/titelseite/703533/

Zitat:..."Hintergrund ist, dass von 2015 an Bahn-Strecken so ausgerüstet
sein müssen, dass Züge automatisch gestoppt werden, wenn ein Lokführer
an einem roten Signal nicht stoppt. Dies schafft das aus den 20er Jahren
des vergangenen Jahrhunderts stammende Signalsystem der S-Bahn aber
nicht"....

Stimmt das? Ich dachte es gibt ein System von mechanischen Fahrsperren,
was beim vorbeifahren an "Rot" zeigenden Signalen sofort zur Bremsung
führt. Gibt es das nicht (mehr)?


Gruß, Joerg

[Gernot Zander]

Hi,

Post by Joerg-Uwe Tessmer
Stimmt das? Ich dachte es gibt ein System von mechanischen Fahrsperren,
was beim vorbeifahren an "Rot" zeigenden Signalen sofort zur Bremsung
führt. Gibt es das nicht (mehr)?

WIMRE: Bremsen ja, aber die Bremswirkung ist zu schlecht, um innerhalb
irgendeiner Strecke zum Halten zu kommen. Das kam glaube ich hoch, als
der eine Zug auf den Bauzug rauschte, nachdem der Bauzug etwas Öl
hinterlassen hatte.


mfg.
Gernot

[Gerd Belo]

Post by Joerg-Uwe Tessmer
Stimmt das? Ich dachte es gibt ein System von mechanischen Fahrsperren,
was beim vorbeifahren an "Rot" zeigenden Signalen sofort zur Bremsung
führt. Gibt es das nicht (mehr)?

Doch, die gibt es noch. Die entsprechen aber nicht mehr den aktuellen
Sicherheitsanforderungen und haben nur noch eine bis 2015 befristete
Zulassung. Bis dahin soll das neue Zugsicherungssystem für die S-Bahn
flächendeckend in Betrieb sein. Dort, wo nicht: Vmax 50 km/h.

Für Strecken ohne Zugsicherungssystem gilt übrigens schon ab 7.12.12.
die neue Höchstgeschwindigkeit.

Tschüß GERD

[Knut Ochdorf]

Post by Joerg-Uwe Tessmer
Zitat:..."Hintergrund ist, dass von 2015 an Bahn-Strecken so ausgerüstet
sein müssen, dass Züge automatisch gestoppt werden, wenn ein Lokführer
an einem roten Signal nicht stoppt. Dies schafft das aus den 20er Jahren
des vergangenen Jahrhunderts stammende Signalsystem der S-Bahn aber
nicht"....
Stimmt das? Ich dachte es gibt ein System von mechanischen Fahrsperren,
was beim vorbeifahren an "Rot" zeigenden Signalen sofort zur Bremsung
führt. Gibt es das nicht (mehr)?

Ja das stimmt. Das Gegenwärtige System mit mechanischen Fahrsperren
entspricht nicht mehr den gesetzlichen Bestimmungen. Danach wurde im
Juli dieses Jahres die EBO dahingehend geändert, daß auf Strecken mit
Reisezugverkehr oder wo mehr als ein Zug gleichzeitig verkehrt mit
Zugbeeinflussung ausgerüstet sein, durch die ein Zug selbsttätig zum
Halten gebracht und ein unzulässiges Anfahren gegen Halt zeigende
Signale überwacht werden kann.

Gerade letzteres kann die mechanische Fahrperre nicht erfüllen.

Abweichend davon beträgt die zulässige Geschwindigkeit 50 km/h, wenn die
Zugbeeinflussung der Strecke oder des führenden Fahrzeuges vorübergehend
nicht wirksam ist.

Der Gesetzgeber schreibt vor, daß die Strecken, die am 1. Dezember 2012
die Voraussetzungen nicht erfüllen, sind bis zum Ablauf des 31. Dezember
2014 nachzurüsten sind.

Auch wenn es da bestimmt lokale Ausnahmen für Altstellwerke, die erst
2015 oder 2016 ersetzt werden geben wird, wird es für die anderen
FAhrsperren keine Ausnahme geben.

Knut

[Lennart Blume]

Post by Joerg-Uwe Tessmer
http://www.pnn.de/titelseite/703533/
Zitat:..."Hintergrund ist, dass von 2015 an Bahn-Strecken so ausgerüstet
sein müssen, dass Züge automatisch gestoppt werden, wenn ein Lokführer
an einem roten Signal nicht stoppt. Dies schafft das aus den 20er Jahren
des vergangenen Jahrhunderts stammende Signalsystem der S-Bahn aber
nicht"....
Stimmt das? Ich dachte es gibt ein System von mechanischen Fahrsperren,
was beim vorbeifahren an "Rot" zeigenden Signalen sofort zur Bremsung
führt. Gibt es das nicht (mehr)?

Das System der Fahrsperren gibt es natürlich immer noch.
Es gilt aber nicht als vollwertiges Zugbeeinflussungssystem, weil eine
Beeinflussung (Zwangsbremsung) nur an haltzeigenden Signalen erfolgt.
Eine Geschwindigkeitsüberwachung bei Annäherung findet nicht statt. So
ist es z.B. möglich, daß ein Zug mit 80 km/h an einem Signal 40 / Halt
erwarten vorbeifährt. Der Bremsweg am nachfolgenden Signal reicht dann
nicht mehr aus, um den Zug vor dem Gefahrenpunkt zum Stehen zu
bringen.

Die Verschärfung der Vorschriften resultiert aus dem Unfall in
Hordorf.

Die Ablösung der Fahrsperre durch ein modernes Beeinflussungssystem
(ZBS) ist in Arbeit. Als erstes wurde der Abschnitt Frohnau -
Wilhelmsruh umgerüstet. Weitere Strecken auf der Nord-Süd-Bahn werden
im kommenden Jahr folgen.
Die Komplettumrüstung des gesamten Netzes, war bis 2017 geplant. Ich
rechne auch nicht damit, daß sich dieser ohnehin stramme Zeitplan noch
weiter verkürzen läßt.
Zum Umbau der Strecken kommt dann noch der Umbau der Fahrzeuge hinzu.
Im Moment sind vielleicht gerade mal knapp die Hälfte der 481er
umgerüstet. 480 und 485 sollten die Ausrüstung eigentlich gar nicht
mehr bekommen, werden aber nun wohl doch nachgerüstet werden müssen,
da sie ja noch bis vsl. 2020 im Einsatz bleiben müssen.

Insofern kommen da noch große Probleme auf die S-Bahn zu.

Gruß
Lennart

[Gunter Herrmann]

Hi!

Post by Lennart Blume
Es gilt aber nicht als vollwertiges Zugbeeinflussungssystem, weil eine
Beeinflussung (Zwangsbremsung) nur an haltzeigenden Signalen erfolgt.
Eine Geschwindigkeitsüberwachung bei Annäherung findet nicht statt. So
ist es z.B. möglich, daß ein Zug mit 80 km/h an einem Signal 40 / Halt
erwarten vorbeifährt. Der Bremsweg am nachfolgenden Signal reicht dann
nicht mehr aus, um den Zug vor dem Gefahrenpunkt zum Stehen zu
bringen.

Probleme ergeben sich doch dabei nur bei kleinen Blockabschnitten (z.B.
auf der Stadtbahn).

Bei langen Abschnitten sollte der Durchrutschweg keine Gefahr fuer den
vorherfahrenden Zug darstellen.

Wo ist hier mein Fehler?

Gunter in Orlando, Florida

[Knut Ochdorf]

Post by Gunter Herrmann

Post by Lennart Blume
Der Bremsweg am nachfolgenden Signal reicht dann
nicht mehr aus, um den Zug vor dem Gefahrenpunkt zum Stehen zu
bringen.

Probleme ergeben sich doch dabei nur bei kleinen Blockabschnitten (z.B.
auf der Stadtbahn).

Vor und nach Bahnhöfen sind die Blockabschnitte in der Regel immer
kleiner als auf der Strecke um trotz anfahrender oder bremsender S-Bahn
die gleiche Blockbelegungszeit wie die Blöcke auf freier strecke zu haben.

Post by Gunter Herrmann
Bei langen Abschnitten sollte der Durchrutschweg keine Gefahr fuer den
vorherfahrenden Zug darstellen.
Wo ist hier mein Fehler?

Du denkst nur an den vorherfahrenden Zug. Der durchrutschende Zug hat
hinter dem Ende des Durchrutschwegs vielleicht eine Weiche, die gerade
umläuft oder einen Prellbock oder andere Dinge.

Knut

[Alexandre Kampouris]

Post by Lennart Blume

Post by Joerg-Uwe Tessmer
http://www.pnn.de/titelseite/703533/
Zitat:..."Hintergrund ist, dass von 2015 an Bahn-Strecken so ausgerüstet
sein müssen, dass Züge automatisch gestoppt werden, wenn ein Lokführer
an einem roten Signal nicht stoppt. Dies schafft das aus den 20er Jahren
des vergangenen Jahrhunderts stammende Signalsystem der S-Bahn aber
nicht"....
Stimmt das? Ich dachte es gibt ein System von mechanischen Fahrsperren,
was beim vorbeifahren an "Rot" zeigenden Signalen sofort zur Bremsung
führt. Gibt es das nicht (mehr)?

Das System der Fahrsperren gibt es natürlich immer noch.
Es gilt aber nicht als vollwertiges Zugbeeinflussungssystem, weil eine
Beeinflussung (Zwangsbremsung) nur an haltzeigenden Signalen erfolgt.
Eine Geschwindigkeitsüberwachung bei Annäherung findet nicht statt. So
ist es z.B. möglich, daß ein Zug mit 80 km/h an einem Signal 40 / Halt
erwarten vorbeifährt.

Danke für die detaillierte Erklärung. Alles wird klar.

Es wird schon seit Jahren bei der Berliner S-Bahn Eurobalisen
installiert. Ist das nur ein PZB mit anderen Übertragungsmitteln, oder
bietet dieses "ZBS" mehr Möglichkeiten (ERTMS?)?

Die Pariser RATP entwickelt seit Jahrzehnten ein System Namens SACEM,
das sehr kürzen Zugabständen in der RER erlaubt.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Syst%C3%A8me_d%27aide_%C3%A0_la_conduite,_%C3%A0_l%27exploitation_et_%C3%A0_la_maintenance

Bei Stoßzeiten kann ein Fleischwagen einfahren, sobald der andere
abfährt. Es sind quasi Horizontalaufzüge.

Könnte die Stadtbahn sowas brauchen? Was ist z.Zt. der kurzeste mögliche
Abstand? Man kann schon einige Sekunden allein von dem Ersatz der
mechanischen Streckenabschlägen gewinnen.

Der Austausch von Garnituren zwischen der Talgo Werkstatt an der
Warschauer Str. und dem Bhf. Lichtenberg erfolgt über S-Bahn Gleisen.
Ich konnte keiner Auslösehebel an der Ludmilla erkennen. Welche Regeln
gelten hier? Fahren auf Sicht?

Gruss,

Alexandre

[Marc Haber]

Post by Alexandre Kampouris
Der Austausch von Garnituren zwischen der Talgo Werkstatt an der
Warschauer Str. und dem Bhf. Lichtenberg erfolgt über S-Bahn Gleisen.
Ich konnte keiner Auslösehebel an der Ludmilla erkennen. Welche Regeln
gelten hier? Fahren auf Sicht?

Ohne Zugsicherung darf derzeit mit 100 km/h gefahren werden, ab dem
Jahreswechsel nur noch 50 km/h. Ob für Züge, die nicht im Mischbetrieb
mit Fahrgastzügen verkehren, nochmal lockerere Regeln gelte, habe ich
gerade nicht parat.

Grüße
Marc

[Lennart Blume]

Post by Alexandre Kampouris
Es wird schon seit Jahren bei der Berliner S-Bahn Eurobalisen
installiert. Ist das nur ein PZB mit anderen Übertragungsmitteln, oder
bietet dieses "ZBS" mehr Möglichkeiten (ERTMS?)?

Es ist im Prinzip ein ETCS Level 1 mit leichten Abwandlungen. Es gibt
keine Infill-Loops, stattdessen sind Aufwertebalisen möglich. Die
Bremskurven sind auf die besonderen Verhältnisse der S-Bahn angepaßt.

In paar Infos gibt es im Netz:

- Wikipedia Artikel zur ZBS
http://de.wikipedia.org/wiki/Zugbeeinflussungssystem_S-Bahn_Berlin

- Videovortrag der TU-Berlin (nicht mehr ganz aktuell)
http://www.railways.tu-berlin.de/?id=74361

- Zugbeeinflussungsanlagen bedienen (ZBS) 483.0305
http://fahrweg.dbnetze.com/file/2741280/data/rw_483_0305.pdf

Post by Alexandre Kampouris
Die Pariser RATP entwickelt seit Jahrzehnten ein System Namens SACEM,
das sehr kürzen Zugabständen in der RER erlaubt.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Syst%C3%A8me_d%27aide_%C3%A0_la_conduite,_%C3%A0_l%27exploitation_et_%C3%A0_la_maintenance
Bei Stoßzeiten kann ein Fleischwagen einfahren, sobald der andere
abfährt. Es sind quasi Horizontalaufzüge.

Mein Französisch ist zu schlecht um das im Detail zu verstehen,
scheint aber eine Art Fahren auf Sicht zum Nachrücken zu sein. Etwas
Ähnliches wurde auch auf der Stammstrecke der Münchner S-Bahn
praktiziert mit Signal Zs 7.
Fahren auf Sicht im Regelbetrieb wird aber heute nicht mehr vom EBA
genehmigt.

Post by Alexandre Kampouris
Könnte die Stadtbahn sowas brauchen? Was ist z.Zt. der kurzeste mögliche
Abstand?

Das Signalsystem der Stadtbahn ist auf 90s Zugfolge ausgelegt. Durch
die sehr dichten Signalabstände kann man auch da schnell nachrücken.
Der begrenzende Faktor sind hauptsächlich die Aufenthaltszeiten am
Bahnsteig.

Post by Alexandre Kampouris
Man kann schon einige Sekunden allein von dem Ersatz der
mechanischen Streckenabschlägen gewinnen.

Ja, die verliert man dann aber bei ZBS wieder durch die
Geschwindigkeitsüberwachung.

Post by Alexandre Kampouris
Der Austausch von Garnituren zwischen der Talgo Werkstatt an der
Warschauer Str. und dem Bhf. Lichtenberg erfolgt über S-Bahn Gleisen.
Ich konnte keiner Auslösehebel an der Ludmilla erkennen. Welche Regeln
gelten hier? Fahren auf Sicht?

Gefahren wird ganz normal nach Signalen. Die wärterbedienten Signale
sind zusätzlich mit PZB ausgerüstet.

Gruß
Lennart

[Hergen Lehmann]

Post by Lennart Blume
Es ist im Prinzip ein ETCS Level 1 mit leichten Abwandlungen. Es gibt
keine Infill-Loops, stattdessen sind Aufwertebalisen möglich. Die
Bremskurven sind auf die besonderen Verhältnisse der S-Bahn angepaßt.

Gibt es (von den Bremskurven mal abgesehen) einen triftigen Grund, warum
man vom Standard abgewichen ist?

Als übergreifender europäischer Standard konzipiert, sollte ETCS doch
eigentlich genügend Flexibilität bieten, um auch den Betrieb einer
S-Bahn in einem vernünftigen Rahmen ohne technische Sonderlocken
abwickeln zu können!?

Hergen

[Lennart Blume]

Post by Hergen Lehmann
Gibt es (von den Bremskurven mal abgesehen) einen triftigen Grund, warum
man vom Standard abgewichen ist?
Als übergreifender europäischer Standard konzipiert, sollte ETCS doch
eigentlich genügend Flexibilität bieten, um auch den Betrieb einer
S-Bahn in einem vernünftigen Rahmen ohne technische Sonderlocken
abwickeln zu können!?

Ich kenne den ETCS Standard nicht im Detail deshalb kann ich hier nur
einige Vermutungen anstellen.

1) Stark variierende Bremswegabstände.
Bei der Fernbahn liegt man meist im Bereich zwischen 800 und 1200m,
bei der S-Bahn ist von 80 bis 1000m alles möglich.

2) Sehr hohe Signaldichte auf den Stammstrecken mit durchgehender
Mehrabschnittssignalisierung.
Das würde sehr viele Euroloops erfordern, da könnte man im Prinzip
gleich durchgängig LZB verlegen. Die Lösung mit den Aufwertebalisen
ist da deutlich kostengünstiger.

3) Ist es ein in sich abgeschlossenes Netz, die Fahrzeuge müssen nicht
europaweit austauschbar sein.

Gruß
Lennart

[Hergen Lehmann]

Post by Lennart Blume
Ich kenne den ETCS Standard nicht im Detail deshalb kann ich hier nur
einige Vermutungen anstellen.
1) Stark variierende Bremswegabstände.
Bei der Fernbahn liegt man meist im Bereich zwischen 800 und 1200m,
bei der S-Bahn ist von 80 bis 1000m alles möglich.

Hmm. Das sollte doch aber auch bei anderen S- und U-Bahnen der Fall
sein, und ich kann mir schwer vorstellen, dass die ETCS-Entwickler
diesen recht häufigen Anwendungsfall übersehen haben.

Post by Lennart Blume
2) Sehr hohe Signaldichte auf den Stammstrecken mit durchgehender
Mehrabschnittssignalisierung.
Das würde sehr viele Euroloops erfordern, da könnte man im Prinzip
gleich durchgängig LZB verlegen. Die Lösung mit den Aufwertebalisen
ist da deutlich kostengünstiger

Ja, das klingt plausibel!

Post by Lennart Blume
3) Ist es ein in sich abgeschlossenes Netz, die Fahrzeuge müssen nicht
europaweit austauschbar sein.

Bei den Fahrzeugen sollte das in der Tat keine Rolle spielen, die sind
eh Sonderentwicklungen, da machen ein paar modifizierte Codezeilen in
der ETCS-Software den Kohl nicht fett.

Aber bei der Streckenausrüstung und Stellwerkstechnik handelt man sich
so eine unnötige Abhängigkeit von einem bestimmten Lieferanten ein,
während ETCS-Standardkomponenten inzwischen eigentlich von mehreren
europäischen Herstellern "ab Lager" lieferbar sein sollten.

Hergen

[Lennart Blume]

Post by Hergen Lehmann
Aber bei der Streckenausrüstung und Stellwerkstechnik handelt man sich
so eine unnötige Abhängigkeit von einem bestimmten Lieferanten ein,
während ETCS-Standardkomponenten inzwischen eigentlich von mehreren
europäischen Herstellern "ab Lager" lieferbar sein sollten.

Nein, die Hardware an der Strecke besteht aus ETCS Komponenten
(Eurobalise, LEU).
Auch die neuen Estw haben dafür keine Besonderheiten (Simís D).
Vielmehr ist es so, daß die alten Stellwerke Sonderbaugruppen zur
Ansteuerung der Fahrsperre haben, die es für Simis D nicht mehr gibt.

Auch die Fahrzeugausrüstung besteht aus Stanardhardware, nur die
Software ist modifiziert.

Gruß
Lennart

[Reinhard Greulich]

Post by Hergen Lehmann
Als übergreifender europäischer Standard konzipiert, sollte ETCS doch
eigentlich genügend Flexibilität bieten, um auch den Betrieb einer
S-Bahn in einem vernünftigen Rahmen ohne technische Sonderlocken
abwickeln zu können!?

ETCS gibt es in vielen verschiedenen Bauformen und länderspezifischen
Ausführungen. Das ist auch innerhalb der technisch sehr verschiedenen
Level nichts, was man einfach aus dem Regal nehmen könnte. ETCS 4 für
Regionalnetze existiert, muss aber immer den örtlichen Gegebenheiten
und betrieblichen Anforderungen angepasst werden. Interoperabilität
spielt bei Regionalnetzen halt keine so bedeutende Rolle.

Gruß - Reinhard.

[Alexandre Kampouris]

Post by Lennart Blume

Post by Alexandre Kampouris
Es wird schon seit Jahren bei der Berliner S-Bahn Eurobalisen
installiert. Ist das nur ein PZB mit anderen Übertragungsmitteln, oder
bietet dieses "ZBS" mehr Möglichkeiten (ERTMS?)?

Etwas
Ähnliches wurde auch auf der Stammstrecke der Münchner S-Bahn
praktiziert mit Signal Zs 7.

Nächstes mal in M passe ich auf.

Post by Lennart Blume
Fahren auf Sicht im Regelbetrieb wird aber heute nicht mehr vom EBA
genehmigt.

Post by Alexandre Kampouris
Könnte die Stadtbahn sowas brauchen? Was ist z.Zt. der kurzeste mögliche
Abstand?

Das Signalsystem der Stadtbahn ist auf 90s Zugfolge ausgelegt. Durch
die sehr dichten Signalabstände kann man auch da schnell nachrücken.

Seit wann ist das System so fähig? Die Sanierung der 90er Jahren? Oder
schaffte man das schon früher?

Post by Lennart Blume
Der begrenzende Faktor sind hauptsächlich die Aufenthaltszeiten am
Bahnsteig.
Ja, die verliert man dann aber bei ZBS wieder durch die
Geschwindigkeitsüberwachung.

Ist das wie das strenge SNCF KVB System?

Tüüt Tüüt Tüüt Tüüt Tüüt... (Warnung)
Psssschhhhhhhhhhhhhhht (Auslösung der Notbremse)
Verdammte Sch**ße...

Post by Lennart Blume

Post by Alexandre Kampouris
Der Austausch von Garnituren zwischen der Talgo Werkstatt an der
Warschauer Str. und dem Bhf. Lichtenberg erfolgt über S-Bahn Gleisen.
Ich konnte keiner Auslösehebel an der Ludmilla erkennen. Welche Regeln
gelten hier? Fahren auf Sicht?

Gefahren wird ganz normal nach Signalen. Die wärterbedienten Signale
sind zusätzlich mit PZB ausgerüstet.

PZB *und* Fahrsperre? (und evtl. zeitweise zusammen mit Eurodingsbumms?)
Ich muß mir ein Bild davon machen, wenn ich meinen Koffer in Berlin abhole.

[Hergen Lehmann]

Post by Alexandre Kampouris

Post by Lennart Blume
Das Signalsystem der Stadtbahn ist auf 90s Zugfolge ausgelegt. Durch
die sehr dichten Signalabstände kann man auch da schnell nachrücken.

Seit wann ist das System so fähig? Die Sanierung der 90er Jahren? Oder
schaffte man das schon früher?

Das schaffte man schon 1936:
http://de.wikipedia.org/wiki/Zugfolge

Hergen

[Lennart Blume]

Post by Alexandre Kampouris

Post by Lennart Blume
Etwas
Ähnliches wurde auch auf der Stammstrecke der Münchner S-Bahn
praktiziert mit Signal Zs 7.

Nächstes mal in M passe ich auf.

Ist dort nicht mehr in Betrieb, die Stammstrecke ist wieder mit LZB
ausgerüstet.

Post by Alexandre Kampouris

Post by Lennart Blume
Das Signalsystem der Stadtbahn ist auf 90s Zugfolge ausgelegt. Durch
die sehr dichten Signalabstände kann man auch da schnell nachrücken.

Seit wann ist das System so fähig? Die Sanierung der 90er Jahren? Oder
schaffte man das schon früher?

Der letzte Abschnitt kam mit dem Umbau in Charlottenburg und
Westkreuz. Also erst seit wenigen Jahren.

Die SV-Signale waren früher auch für eine dichte Zugfolge ausgelegt,
allerdings wurde die Signaldichte in der Nachkriegszeit reduziert.

Mit Hl kam man auf der östlichen Stadtbahn auch auf kurze Taktzeiten.

Post by Alexandre Kampouris
Ist das wie das strenge SNCF KVB System?
Tüüt Tüüt Tüüt Tüüt Tüüt... (Warnung)
Psssschhhhhhhhhhhhhhht (Auslösung der Notbremse)
Verdammte Sch**ße...

So ähnlich:
"Geschwindigkeit, Geschwindigkeit"
"Zwangsbremsung"

Post by Alexandre Kampouris
PZB *und* Fahrsperre? (und evtl. zeitweise zusammen mit Eurodingsbumms?)
Ich muß mir ein Bild davon machen, wenn ich meinen Koffer in Berlin abhole.

Signale mit PZB und Fahrsperre gibt es etliche, im Prinzip alle
Strecken mit Gemeinschaftsbetrieb.
- Attilastr. - Mahlow
- Reinickendorf - Tegel
- Bhf Birkenwerder
- Ostkreuz - Lichtenberg
- Bhf Strausberg

Eine gemeinsame Ausrüstung mit Fahrsperre und ZBS soll es aber nicht
geben. (Gab es nur während der Erprobung auf dem Südring).

Gruß
Lennart

[Gerd Belo]

Post by Alexandre Kampouris
Der Austausch von Garnituren zwischen der Talgo Werkstatt an der
Warschauer Str. und dem Bhf. Lichtenberg erfolgt über S-Bahn Gleisen.
Ich konnte keiner Auslösehebel an der Ludmilla erkennen. Welche Regeln
gelten hier? Fahren auf Sicht?

Die 232/234 darf dort nicht eingesetzt werden. Die Fahrten erfolgen mit
der 218. Zwischen Lichtenberg und Ostkreuz wird im Gemeinschaftsbetrieb
mit der S-Bahn gefahren, die Höchstgeschwindigkeit für Züge der Fernbahn
beträgt 40 km/h, außerdem darf die ZS nicht eingeschaltet werde. Einen
"Auslösehebel" an der 218 wirst du nicht finden, dafür Indusimagnete an
den Signalen.

Zwischen Ostkreuz und dem Talgo-Werk wird im Zugleitbetrieb gefahren.
Hier gibt es übrigens die einzigste mir bekannte Trapeztafel, die mit
einer Vorsignaltafel (incl. 1000 Hz-Magnet) angekündigt wird.

Tschüß GERD

[Alexandre Kampouris]

Post by Gerd Belo

Post by Alexandre Kampouris
Der Austausch von Garnituren zwischen der Talgo Werkstatt an der
Warschauer Str. und dem Bhf. Lichtenberg erfolgt über S-Bahn Gleisen.
Ich konnte keiner Auslösehebel an der Ludmilla erkennen. Welche Regeln
gelten hier? Fahren auf Sicht?

Die 232/234 darf dort nicht eingesetzt werden.

Wo ist "dort"? Protzkreuz (ehemals Rostkreuz) oder Lichtenberg?

Ich habe dutzende Bilder der Schönheit aus Woroschilowgrad am Talgo Werk
aus der Zeitspanne 1999-2010 aufgenommen. Hier ist eine sogar zu sehen
auf den neuesten Gugöl Streetview Bestand (Anno 2012), auf ihre Beute
wartend:
http://maps.google.de/maps?hl=de&ll=52.505904,13.449835&spn=0.001603,0.004908&om=1&t=h&z=18&layer=c&cbll=52.507106,13.449834&panoid=KN-yL0uZppSQot-6YnU3vQ&cbp=12,298.87,,1,7.72

Ich kann mich nicht erinnern jemals eine 218 da gesehen zu haben.

(Die drei verschollene Waggons sind immer noch da im Hintergrund.)

[Kai Garlipp]

Ich habe dutzende Bilder der Schönheit aus Woroschilowgrad am Talgo Werk aus der
Zeitspanne 1999-2010 aufgenommen. Hier ist eine sogar zu sehen auf den neuesten
Gugöl Streetview Bestand (Anno 2012),

Sehe ich nicht die Ironie die du meinst? Die Berliner Streetview-Bilder sind aus
dem Jahr 2008 (wie man gut an den Glückwünschen zu einer Fußballveranstaltung
u.a. an der Parteizentrale der CDU sehen kann) und das es in absehbarer Zeit
neuere Bilder geben wird, halte ich nach dem ganzen Trara um die verpixelten
Häuser für ausgeschlossen.

Bye Kai

[Gerd Belo]

Post by Alexandre Kampouris

Post by Gerd Belo
Die 232/234 darf dort nicht eingesetzt werden.

Wo ist "dort"? Protzkreuz (ehemals Rostkreuz) oder Lichtenberg?

Zwischen Lichtenberg und Ostkreuz auf der Strecke im Gemeinschaftsbetrieb.

Post by Alexandre Kampouris
Ich habe dutzende Bilder der Schönheit aus Woroschilowgrad am Talgo
Werk aus der Zeitspanne 1999-2010 aufgenommen.

Na, vielleicht hätte ich dazu schreiben sollen:
Seit der Wiedereinführung des Gemeinschaftsbetriebes am 21.11.2011?

Post by Alexandre Kampouris
Ich kann mich nicht erinnern jemals eine 218 da gesehen zu haben.

Warst lange nicht da.... ;-)

Tschüß GERD

[Marc Haber]

Post by Gerd Belo

Post by Alexandre Kampouris
Der Austausch von Garnituren zwischen der Talgo Werkstatt an der
Warschauer Str. und dem Bhf. Lichtenberg erfolgt über S-Bahn Gleisen.
Ich konnte keiner Auslösehebel an der Ludmilla erkennen. Welche Regeln
gelten hier? Fahren auf Sicht?

Die 232/234 darf dort nicht eingesetzt werden. Die Fahrten erfolgen mit
der 218.

Ist das neu? Ich meine mich in den 90ern an eine 232 im Talgo-Bereich
zu erinnern.

Grüße
Marc