[U-Bahn] BVG mit Kauflust - Ersatz fuer A3L71

[Arnd Hellinger]

Wenn man
<<http://www.berlinonline.de/berliner-zeitung/berlin/328848/328849.php>>
liest, sieht man, was aus den einbehaltenen S-Bahn-Entgelten
werden soll - neue Kleinprofilzüge für die U-Bahn...

Man liest dort auch, wie die BVG spätere Überraschungen mit
ihrer (vorerst?) 36 Einheiten umfassenden Neuerwerbung zu
vermeiden sucht. Sie beschafft vorab, wie schon beim Flexity,
zwei Prototypen und testet sie ein Jahr lang.

Vielleicht sollten sich die diversen Konzerntöchter der DB AG
einmal erinnern, daas ihre öffentlich-rechtlichen Vorgänger
DB und DR bis 1993 ähnlich vorgingen und so Problemfälle
wie jetzt E-Talent oder 481 weitgehend vermieden, wobei
Letzterer wohl vorrangig an falscher oder zu seltener Wartung
krankt - das hätte man aber an Prototypen auch ermitteln und
sinnvolle Intervalle auf dieser Basis festlegen können.

Warum macht die BVG das und die DB bei E-Talent oder
ICx nach wie vor nicht?

Viele Grüße
Arnd

[Lennart Blume]

Post by Arnd Hellinger
Vielleicht sollten sich die diversen Konzerntöchter der DB AG
einmal erinnern, daas ihre öffentlich-rechtlichen Vorgänger
DB und DR bis 1993 ähnlich vorgingen und so Problemfälle
wie jetzt E-Talent oder 481 weitgehend vermieden, wobei
Letzterer wohl vorrangig an falscher oder zu seltener Wartung
krankt - das hätte man aber an Prototypen auch ermitteln und
sinnvolle Intervalle auf dieser Basis festlegen können.

Vom 481 gab es Prototypen, die auch über ein Jahr getestet wurden. Hat
allerdings nicht ausgereicht, um alle Fehler zu offenbaren.
Und Wartungsintervalle sind für einzelne Komponenten sehr
unterschiedlich, ein voller Zyklus bis zur HU dauert 6 Jahre oder
länger.

Post by Arnd Hellinger

Post by Arnd Hellinger
Warum macht die BVG das und die DB bei E-Talent oder

ICx nach wie vor nicht?

Der E-Talent ist ja gerade bei der Erprobung durchgefallen.

Gruß
Lennart

[Mario Danke]

Vom 481 gab es Prototypen, die auch ber ein Jahr getestet wurden. Hat
allerdings nicht ausgereicht, um alle Fehler zu offenbaren.

Weil es keinen wirklichen Praxistest gab.
Wie auf http://www.revisionsdaten.de für jedermann einsehbar ist,
wurde die sogenannte Nullserie von 10 Doppeltriebwagen der BR 481/482
1996 gleichzeitig in Ammendorf und Hennigdorf gefertigt. Das bewusste
Jahr benötigte der DWA-Konzern, um die ersten Fahrzeuge überhaupt
funktionstüchtig und abnahmefähig zu machen. Die Abnahme durch DB und
EBA erfogte bei den ersten beiden Einhieten am 9.12.96 und zog sich
bei den letzten vier bis 13.5.97 hin.
Anfang 1997 waren die nächsten 90 DTw längst im Bau, so dass in diese
Wagen nur die im Bau der ersten 10 DTw gewonnenen Erkenntnisse, vor
allem Vereinfachungen und Einsparungen, einfließen konnten. Daher gibt
es einige, auch äußerlich sichtbare Unterschiede zwischen diesen
Serien. Bereits sechs Wochen nach Indienststellung der letzten vier
Nullserien-DTw erfolgte mit 481/482 011, 017 und 018 die Abnahme der
ersten Serienzüge.
Die vom Bund bereitgestellten Millionen für die ersten 100 Einheiten
sollten umgehend ausgegeben werden, da war für Praxistests im realen
Betrieb einfach keine Zeit!

Bei der BVG läuft das etwas anders:
Die beiden H95-Prototypen 5001 und 5002 wurden am 9.12.1996
abgenommen.
Der erste Serienzug H97 5003 erhielt seine Zulassung am 22.1.1999.
Bei den HK war man noch vorsichtiger: Die ersten drei HK00-
Prototypzüge wurden im Juli 2001, der vierte erst im November 2001
abgenommen. Wegen ihrer anfangs seltenen Einsätze wurde ihnen schnell
der Spitzname "HallenKönig" verpasst.
Die Indienststellung der 20 (ab 2005 produzierten) Serienzüge erfolgte
erst zwischen Juli und November 2007, nachdem die ursprünglich nach
5jährigem Test der Prototypen für 2006 vorgesehene Inbetriebnahme eben
wegen der dabei erkannten Probleme mehrmals verschoben wurde. Im
Ergebnis haben die HK einen sehr hohen Einsatzkoeffizienten, der nur
durch das schwierige Problem der Lebensdauer der Radsatzlager
verschlechtert wird.

Viele Grüße